英国作为全球航运枢纽，其航运法律体系以 “国际公约为基础、国内立法为补充”，兼具专业性与实操性，是企业出海涉及英国航线、港口或相关主体时必须重点关注的法律框架。以下从企业实际业务场景出发，结合英国航运核心法律规则，进行针对性解读，助力企业防范风险、高效维权。
一、海事事故与责任认定：法律依据与调查机制
企业在航运业务中遭遇碰撞、搁浅、污染等重大海事事故时，首要需明确责任归属与法律适用规则。英国已批准多项核心国际公约，并通过国内立法转化实施，形成了清晰的责任认定体系：
核心法律框架：碰撞纠纷适用《1910 年布鲁塞尔碰撞公约》与《1972 年国际海上避碰规则》（COLREGs），相关规则通过《1995 年商船法》（MSA 1995）纳入国内法；污染责任则由《1973/78 年防污公约》（MARPOL 73/78）、《1992 年油污损害民事责任公约》（CLC 1992）等规制，且 CLC 1992 的赔偿限额可通过国际油污赔偿基金（IOPC Fund）获得补充，英国同时批准了基础基金与 2003 年补充基金机制，进一步扩大赔偿覆盖范围；打捞、共同海损适用《1989 年国际打捞公约》与《1906 年海上保险法》，若运输合同明确纳入《约克 - 安特卫普规则》，则该规则具有合同约束力。
事故调查主体与权力：事故发生后，企业需配合三类权威机构调查：海事与海岸警卫队执法单位（MCA）负责调查是否启动刑事程序或行政罚款；海上事故调查局（MAIB）开展独立因果调查并发布安全建议；健康与安全执行局（HSE）介入涉及岸上人员死亡或重伤的事故。调查机构有权调取航海日志、检查船舶、询问船员，企业需按要求提供相关材料，避免因配合不当引发额外责任。
二、核心索赔场景：货物与乘客索赔规则
（一）货物索赔
货物运输是企业出海核心业务，相关索赔需重点关注《海牙 - 维斯比规则》（HVR）与英国国内立法的衔接：
适用条件：HVR 通过《1971 年海上货物运输法》（COGSA 1971）生效，满足以下任一情形即适用：提单在缔约国签发、运输从缔约国港口出发、合同明确约定适用 HVR。
索赔关键要点：索赔方需具备起诉资格，根据《1992 年海上货物运输法》（COGSA 1992），提单合法持有人可享有合同权利，即便货物已脱离运输状态，只要提单在 “失效前转让”，仍可主张权利；举证责任由索赔方承担，需证明货物损失源于承运人违反合同义务、未尽注意义务或存在过失；承运人可依据 HVR 第四条第 2 款主张免责，包括海上风险、非承运人过错导致的火灾、航行过失等；责任限额方面，承运人通常按每件 / 每单位固定金额限制责任，除非提单已声明货物性质与价值，或损失由承运人故意 / 重大过失导致。
时效要求：必须在货物交付或应交付之日起 1 年内提起诉讼，超时将丧失胜诉权。
（二）乘客索赔
若企业涉及国际海上客运业务，需遵守《1974 年雅典公约》（经 2002 年议定书修订）：
核心责任规则：承运人对乘客死亡、人身伤害承担严格责任（极有限例外情形），且责任限额显著提高；承运人需强制投保或提供其他财务担保，覆盖相关赔偿责任。
时效要求：索赔需在乘客离船（或应离船）之日起 2 年内提出，最长不得超过 3 年，时效的中止与中断适用受理法院所在地法律。
三、债权保障：扣船与担保实操指引
当企业面临海事债权无法实现时，扣船是重要的财产保全手段，英国相关规则兼具灵活性与严谨性：
扣船条件：需同时满足两项要求：
1、债权属于《1981 年高等法院法》（SCA 1981）列明的 12 类海事索赔（包括船舶所有权争议、碰撞损害、货物索赔、船员工资、救助报酬等）；
2、被扣船舶与索赔存在足够关联性。
扣船程序：向海事法院提交对物诉讼申请表（Form ADM1）、申请函（Form ADM4，需承诺承担扣船相关费用）、声明书（Form ADM5，需如实陈述索赔详情、船舶信息等）及两份扣船令（Form ADM9）；需提前核查船舶是否存在 “禁止扣船警示”，若船东通过保赔协会（P&I Club）提供承诺函（LOU），则可能阻止或延迟扣船。
可接受的担保形式：保赔协会出具的承诺函（LOU）是商业实践中最常用的担保方式，银行保函也为法院认可，双方可自行约定担保形式与条款。
后续处置：扣船期间，船舶由海事执行官负责保管，索赔方需承担相关费用；若船东未应诉、未提供担保，或无商业解决可能，可申请司法出售，出售后船舶将免除所有留置权与债权，买受人获得清洁所有权；司法出售通常在扣船后 1 个月内获批，4-6 周内完成，整体流程最长可达 6 个月。
风险提示：若扣船无合理依据、非善意或存在过失，将构成 “wrongful 扣船”，船东可主张损害赔偿，企业需谨慎评估索赔合法性后再启动程序。
四、争议解决与证据保全：路径选择与实操要点
（一）争议解决方式
英国提供法院诉讼、仲裁、调解三类路径，企业可根据需求选择：
法院诉讼：海事索赔由高等法院下属的海事与商事法院审理，法官具备深厚的航运专业经验，判决国际认可度高；程序遵循《民事程序规则》（CPR），法院拥有广泛的案件管理权，能高效推进纠纷解决。
仲裁：伦敦是全球海事仲裁中心，伦敦海事仲裁员协会（LMAA）是核心机构，仲裁员需具备至少 15 年航运相关经验；仲裁受《1996 年仲裁法》管辖，法院极少干预，裁决可依据《纽约公约》在全球多数国家执行，保密性强、程序灵活，是跨境航运纠纷的首选方式。
调解：无专门的海事调解机构，但可通过 SeaMediation Chambers、CEDR 等机构指定调解员，调解员多为资深航运律师、前法官或行业专家，程序高效、成本较低，且调解协议具有法律约束力。
（二）证据相关规则
证据保全：可通过多种方式固定证据，包括依据 CPR 申请诉前披露、财产 / 证据保全令；申请安东・皮勒令（搜查令），防止证据被销毁或隐匿；若涉及仲裁，可依据《1996 年仲裁法》第 44 条，申请法院协助保全证据、询问证人、提取样本等。
披露义务：诉讼中 parties 需遵守标准披露义务，提交己方依赖的文件、对己方不利或对他方有利的文件；商事法院适用《实践指引 57AD》，分文件保全、初步披露、扩展披露三阶段进行，企业需提前梳理相关电子文档与纸质材料，确保合规披露。
电子证据：电子披露受 CPR 及《电子文档披露实践指引》（PD 31B）规制， parties 需配合使用披露技术，海事纠纷中还需按 CPR 61.4 条要求，披露碰撞索赔相关的电子轨迹数据。
五、跨国执行：外国判决与仲裁裁决的认可
企业出海涉及跨境债权执行时，需了解英国的相关规则：
外国判决执行：分为三种情形：
1、与英国有互惠安排的国家，依据《1933 年外国判决（互惠执行）法》注册执行；
2、英联邦国家及部分指定国家，依据《1920 年司法行政法》执行；
3、无互惠关系的国家，需以外国判决为依据在英国重新起诉。 Brexit 后，欧盟相关判决执行框架不再适用，英国已独立加入《2005 年海牙选择法院协议公约》，对于存在专属管辖权条款的案件，适用该公约规则。
仲裁裁决执行：依据《1958 年纽约公约》及《1996 年仲裁法》第 66 条，仲裁裁决（包括公约裁决与非公约裁决）可在英国直接执行，与法院判决具有同等效力；执行程序简便，仅需证明仲裁协议有效、裁决终局，法院仅在有限情形下（如违反公共政策、程序不当）拒绝执行。
六、行业政策动态：可再生能源与油气领域更新
（一） offshore 风电支持政策
英国将 offshore 风电作为实现 “2050 年净零排放” 的核心抓手，目标 2030 年装机容量达 50 吉瓦（含 5 吉瓦浮式风电），相关海事配套政策利好企业参与：
立法支持：《2023 年能源法》优化了项目审批与电网接入机制，支持风电与氢能、碳捕获存储（CCS）协同布局；《海事 2050 战略》聚焦低碳支持船舶研发。
资金扶持：2025 年 4 月宣布拨款 3 亿英镑支持英国能源公司投资 offshore 风电供应链；2025 年 6 月英国王室地产计划投资 4 亿英镑，建设港口、制造设施等配套 infrastructure。
关键提示：英国无沿海运输权（cabotage）限制，企业参与 offshore 风电相关船舶运营、物资运输等业务无额外市场准入障碍。
（二）北海油气领域变化
企业若涉及北海油气航运业务，需关注两项重要变化：
1、政府通过 “能源利润税” 提高油气企业税负；
2、环境监管强化，2024-2025 年要求项目开发者在环境影响评估中纳入 “范围 3 排放”（终端用户燃烧油气产生的排放）；《2023 年海上石油许可法案》要求每年开展新油气勘探许可招标，但需满足 “本土天然气碳足迹低于进口” 的条件，该法案目前处于上议院审议阶段。
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